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奥迪Q4 e-tron(进口)_奥迪q4进口价格

zmhk 2024-06-28
奥迪Q4 e-tron(进口)_奥迪q4进口价格       大家好,今天我来为大家揭开“奥迪Q4 e-tron(进口)”的神秘面纱。为了让大家更好地理解这个问题,我将相关资料进行了整合,现在就让我们一起来探索吧。1.�µ
奥迪Q4 e-tron(进口)_奥迪q4进口价格

       大家好,今天我来为大家揭开“奥迪Q4 e-tron(进口)”的神秘面纱。为了让大家更好地理解这个问题,我将相关资料进行了整合,现在就让我们一起来探索吧。

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2.奥迪Q4 e-tron,预设视角很重要!

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       电动化时代的来临让汽车市场的竞争更加白热化,“城头变幻大王旗”的现象时有发生。然而当奥迪强势入局时,我们不得不折服于百年品牌所积淀的产品实力,2022年7月21日上市的奥迪Q4 e-tron如今凭借全能产品力实力出圈。

       先看价格,近日,针对奥迪?Q4 e-tron,部分区域经销商开启终端限时直享礼遇,最低到手价仅需24.5万元起。作为豪华品牌的新能源车型,这个价位还是很有竞争力的,无论是从品牌调性还是产品实力来看,都是生活精致的年轻中产人群的价值之选。

       外观方面,奥迪的设计一直都是独一无二、时尚精致的代表,奥迪Q4 e-tron也是延续了奥迪Q家族标志性的八边形前格栅,搭配极具运动张力的S-line外观套件,勾勒出极强力量感的同时,还将年轻时尚的运动型格打造得淋漓尽致。

       整车运动化的外观设计,前后包围搭配的装饰条,黑化的处理让整车看起来更具时尚个性氛围。在大灯方面,奥迪的技术可以说是傲视群雄的。奥迪经常是凭借着自己积累的技术和理念方面的领先,让旗下汽车的灯光设计总是给人眼前一亮的感觉。在这款奥迪Q4 e-tron中就搭载了悬浮式矩阵LED大灯组,并辅以行业首个数字日间行车灯技术,用户可通过车内MMI系统在4种灯光签名中自由切换,极具辨识度的先锋设计,尽显未来高端移动出行的独特魅力。

       虽然奥迪Q4 e-tron定位是紧凑型SUV,但4588/1865/1626mm的长宽高再加上2765mm的轴距,满足家用需求是没有问题的。内饰方面,也是满满的价值感。车内的运动座椅,采用了透气材料触感柔软、奢华,乘坐豪华感出众,面料具有出众的亲肤性与透气性。同时,面料生产过程中完全绿色环保,减少环境负担,也更符合奥迪Q4 e-tron作为新能源汽车的特殊身份。同时,座椅还提供加热与记忆功能,以全面为用户提供更加舒适的乘坐体验。

       配置方面,奥迪Q4 e-tron更是价值不凡,毕竟能让你以入门级别的价格享受高配的体验,那在同级竞品中真的是少见,就凭它全系标配的双平底多功能真皮运动方向盘、倒车影像、Audi connect、Asterix安卓应用平台等配置就足以完胜竞争对手。

       在Q4 e-tron上,奥迪还为其带来了标志性的渐进式转向系统,高效精准的驾控,全面提升操控性与舒适性,低速泊车场景下操作更加从容灵动。加之quattro电动四驱在毫秒间实现的扭矩分配,时刻保持最佳牵引力,带来十足的车身稳定性;兼具支撑性与操控感的自适应底盘控制进一步稳定车身,让驾驶者可以更轻松享受漂移乐趣,作为一款性价比很高的电动SUV,它可以给你价值体验还不止于此,在驾驶体验上,更是用心至极。

       作为纯电汽车,大家在用车体验上最为在意的痛点就是续航问题,在这个问题上,奥迪也是为解用户所急做了不少努力。在驱动方面,奥迪?Q4 e-tron 采用高度集成的电驱动系统,实现电机、电控、减速器“三合一”高度集成,在增加空间利用的同时,降低行驶能耗。续航方面,奥迪Q4 e-tron采用同级最高79.7千瓦时电池组,宁德时代811三元锂离子电芯,实现CLTC工况下最高605公里的续驶里程,依托于MEB纯电平台优秀的高效BMS能量管理系统,奥迪Q4 e-tron从提升续航能力、全方位节能、加强能量回收、精准控制电耗以及提升能量利用率五个方面来实现电能的最大化利用,力求为消费者提供精准的续航显示。

       同时,通过多年电动方程式、混动的赛事经验,以及数百万公里道路实验测试和调试,奥迪自研动态续航算法,让奥迪Q4 e-tron感知当下路况及环境温度、学习近300公里的驾驶习惯、考量车载电器能耗等多方因素,实时计算出精确的车辆续航里程。多管齐下,让电池组始终处于高度精准的监测之下,系统实时反馈当下精准的续航情况,解决用户担心的续航焦虑问题,也避免长途驾驶中突然性的续航跳水,能让你在使用的过程中做好完备的补能计划。

       用车体验价值感受方面,大家主要关注的另一个点就是动力性能,奥迪?Q4 e-tron在四驱图腾quattro电动四驱系统的加持下,整车百公里加速仅需6.8秒,带来紧凑型SUV少见的起步时强劲的推背感。此外,奥迪 Q4 e-tron拥有50:50完美轴荷分配,使其拥有轿车般的操稳性,在过弯和高速行驶时,底盘很稳,不“发飘”。奥迪品牌所代表的德系豪华非常有质感的操控性功力,并没有因为步入了智能电动车时代而有半点消退。

       在竞争日益激烈的汽车市场中,只有更好的产品才能让车企脱颖而出,更何况是本就拥有着强劲实力的奥迪。奥迪Q4 e-tron不但拥有着时尚外观和高科技配置,在续航、动力上也是无可挑剔,其呈现出来的产品价值已经远远超过它诚意满满的价格,再加上豪华品牌的加持,能受到众多消费者的青睐也是毋庸置疑,建议有购车需求的消费者们及时出手!

       本文来自易车号作者买车高参,版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点,与易车无关

奥迪Q4 e-tron,预设视角很重要!

       作者 —— 咖加用户:开讴歌的欧哥

       其实去年年底的时候,奥迪Q4 e-tron就已经在北美市场开卖了,可就在那段时间,全球除中国以外的汽车市场受芯片危机的影响极大,纯电动车更是重灾区,所以一直拖到现在才有试驾到这台车,正巧的是,一汽奥迪的Q4 e-tron也在这个时间点上市了,我觉得这正是评价Q4 e-tron的好时候。

       先交代一下车型,根据加拿大官网的信息可知,这台车由前后两个电机组成了四驱系统,前轮为永磁同步电机,后轮为异步感应电机,最大马力为295匹,电池容量为82kwh,因为官网上的信息有限,我并不知道我试驾的这台车对应的是哪一个等级,通过与一汽奥迪的Q4 e-tron对比后,我觉得这台车对应的是国内的Q4 50 e-tron,二者在参数上有一些区别,也有可能是中美两地的测试方法不同所导致的。不过我可以保守的说,本文对我试驾的这台Q4 e-tron的结论更适用于一汽奥迪Q4 50 e-tron的表现。

外观:非常圆润

       Q4 e-tron是基于大众ID.4打造的一台电动车,他们都来自MEB纯电动平台,从这台车的车身结构也能看出二者之间有一些相似之处。不过这台车的“体态”有别于其他的奥迪SUV,从各个角度看这台车都比较的圆润,而其他一些奥迪SUV都显得更修长一些,通俗点来说就是看着更“胖”一点。我看很多车评人在介绍这台车的外观时都要强调这台车的前脸是从Q8上搬运来的,我觉得这么说确实没什么问题,只不过当我第一次看到这台车时,我并没有这样的想法,可能是因为这两台车的“体态”实在没法让我把他们俩想象成同一类车,即便前脸非常相似,他们的气质也是截然不同的,Q8给人感觉很战斗,而Q4 e-tron更像是一台注重功能性的居家车。

动力总成:总体好评,但也有画蛇添足的设定

       硬件基础已经交代了,下面聊聊软件层面的表现。这台车有五个模式,分别为自动、舒适、节能、运动以及自定义模式,这里着重要说的是舒适运动模式。

舒适模式的动力特性非常好,动力输出很线性,响应非常积极,并且不是那种很鲁莽的积极,轻踩电门的话,动力输出的强度并不大,可电门踏板一旦踩下后动力便会输出,此时动力系统便能明白驾驶员想温柔的驾驶这台车,从而通过电门踏板的信号尝试给予驾驶员缓和且跟脚的动力,提供惬意的驾驶体验。在快速深踩电门踏板后,动力同样来得很积极,并且也能在瞬间释放出更强的动力,这时这台车便能揣摩出驾驶员想急加速的意图,提供给驾驶员积极且充沛的动力体验,所以在舒适模式下,动力输出节奏就已经恰到好处了,没有像其他一些品牌的车那样会出现舒适模式过度慵懒的现象,再就是这个模式下的平顺性也没有任何毛病,无论是动力介入时还是收电门的时候都不会出现任何的闯动。不过要指出的是这台车的动力只能用充沛来形容,绝对算不上激进,毕竟马力只有295匹,与我之前开过的一些同类型的车(比如特斯拉Model Y、沃尔沃XC40 Recharge以及福特野马Mach E)还是弱一些。当然,这些对手的动力输出确实更强,并且我认为295匹对于Q4 e-tron乃至这一类型的车而言是非常得体的,太强的动力对于家用SUV而言是过剩的。

       下面再聊一下运动模式的表现。目前我开过的纯电动车中,运动模式的动力输出都是最强的,也就是说只有在运动模式下才释放出电机全部的动力,而Q4 e-tron的设定不是如此,在运动模式下的动力输出强度与舒适模式没有什么差别,我感觉这台车在舒适模式下就已经释放出所有的动力了。除此之外,动力响应也没有在运动模式下变得更积极,也就在踩踏电门踏板时,动力到来的比舒适模式稍早一点,不细心体会的话也不会察觉到。那运动模式的主要变化体现在哪儿呢?体现在松开电门踏板的瞬间。在评价舒适模式的时候提到了松开电门踏板后动力解耦的过程不会有任何突兀的动作,而运动模式可不是如此,松开电门踏板后,车身会立刻受到一个向后的力,类似于刹车时产生的惯性,当时我以为是不是挂入了强制动能回收挡的缘故,后来发现并没有挂入这个挡位,我猜测运动模式下动能回收力度也被调的更强了,我觉得这样的设定比较诡异,或者说与我所理解的运动模式有很大的偏差,如果是在强制动能回收挡出现这样的现象还好理解,可在运动模式下,这样的设定简直是画蛇添足,并没让人觉得开着更运动,反而会因每次松开电门踏板而导致的车身向后仰的动作感到不适

       虽然我觉得Q4 e-tron在运动模式下的设定是画蛇添足的,但不可否认的是舒适模式的标定非常完善,总体而言这台车动力总成的完成度依然是非常高的,日常开这台车的话放在舒适模式就好了,这个模式可以满足几乎所有程度的动力需求。

动能回收:可供丰富的选择

       动能回收的设定给绝对好评,这是继现代之后,我开过的第二个可选择动能回收力度的品牌。将挡位挂入B挡后,便能进入强制动能回收的单踏板模式,驾驶员可通过中控界面选择自动动能回收,也可以选择手动动能回收,在手动模式下,驾驶员可通过方向盘上的拨片调节动能回收的力度。如果不想用单踏板模式的话,将B挡切换到D挡即可。我发现在单踏板模式的设定上,各个厂家的作风千差万别,多数厂家都支持关闭单踏板模式,并且现代和奥迪还可供动能回收力度的调节,当然,也有不支持关闭单踏板模式的特斯拉,我觉得像特斯拉这样的操作对续航是有帮助的,但是在驾驶友好度上,我更倾向于现代和奥迪的操作。

刹车:绝对的差评

       Q4 e-tron在动态上唯一的硬伤要属刹车的表现了,刹车踏板的阻尼不均匀,具体来说就是踏板踩到一定程度时阻尼会突增,即便是有阻尼,踩起来也比较松弛,与此同时,制动力很弱。轻踩刹车踏板所获得的制动力不足以将这台车停下来,如果继续再往下踩的话,踏板的阻尼会明显变强,制动力度也会在这个时候突增,显得非常突兀。这时驾驶员不得不抬起脚,再次踩踏刹车踏板,重新寻找合适的刹车力度,所以驾驶员不太容易通过一个踩踏刹车踏板的动作将这台车平稳刹停,难免会产生很多突兀的动作,很容易让车内乘员感到不适。这台车与大众ID.4一样,后轮用的是鼓刹,不知道是不是因为鼓刹而导致的,不过我也没开过ID.4,不知道ID.4是不是也有这样的现象,开过ID.4的网友可以帮我回答一下这个问题。

转向:手感及精准度双维度好评

       转向的表现可以给好评,我找不出什么缺点。随速增益的范围很广,低速的时候轻盈,高速的时候变重。奥迪很多车型低速的转向手感都有一些比较浓郁的电子味,虽然操控起来非常顺滑,但是几乎毫无阻尼回馈,给人感觉像是游戏手柄一样,我看不少人抱怨过这个现象,并且这个现象在一些在售的奥迪车型上依然存在,不过Q4 e-tron没有这个现象,虽然转向在低速情况下依然轻盈,但是阻尼感也没有缺失,这台车转向的初始阻尼感比我说的那些奥迪车型更明显一些,当然,阻尼的重量并不是很强,只是能体会到一些阻尼的重量,并且较为的紧实,具有一定的韧劲。阻尼的随角度变化也很均匀,没有阻尼突增的现象。回正动作也很自然,不需要通过外力去回正,也不会出现因阻尼过大而感到抢手的现象。所以在市区通行的时候,这台车操控起来不光非常的顺滑,而且还能体会到一定的反馈,这些轻微的阻尼足以为日常驾驶提供稳定感,开起来不再具有那么浓郁的电子味道,同时为转向的质感也提供了一定的高级感。高速行驶时,转向的阻尼会进一步增添稳定感,同时转向的中心感也非常好,没有明显的虚位。车身跟随性对于这台车的设定而言可以给好评,这个级别确实有比他转向更贼的车,不过这也不是一台性能取向的车,他不具备与性能车一样灵敏的转向也是理所应当的,过于灵敏的转向对于这一类车而言也是过剩的。Q4 e-tron的车身跟随性对于一台家用SUV而言可以说是刚刚好,车身变化的动作一点都不脱节,几乎与方向盘转动的角度一致,同时车身也不会因为一个小小的方向调节而过快的响应,整个车身变化的过程非常稳妥,为车内乘员避免了不必要的眩晕感。

底盘:清脆的代名词

       底盘的表现也可以给好评,如果要我形容这台车的底盘的话,我会有“清脆”这个词来形容。“”体现在从容的动态表现,在行使的过程中,车身非常的稳健,遇到震动或不平路面时不会让车身产生明显起伏,变道的过程中车身也不会产生回摆,任何维度下都不会有挣扎的动作。另一方面体现在比较好的隔绝感,悬挂只需要一个极短的压缩动作就能将路面上的震动处理完毕,整个过程只会发生在一瞬间,没有那种持续性很长的震动回馈,这就是为什么这台车的底盘给人一种清澈的感觉,虽然不像性能车那样进行快节奏的滤震,但是整个滤震过程中一点都不拖泥带水,没有多余的动作,显得非常干净。““着重体现在底盘的质感层面,虽然我提到了这台车有着比较好的隔绝感,但是并不代表着完全没有回馈感。这台车通常会在面积较大的坑洼路面上产生回馈感,在缝隙较大的路面上也会产生一部分的回馈感,但是在起伏较大的馒头状路面上不会有太多的回馈感。这台车底盘的回馈感依然是以韧劲为主,在韧的基础上透出那么一丝硬朗。刚刚提到这台车的回馈感持续的时间非常短,与这个特点结合起来后,这台车的硬朗感几乎不会对车内乘员产生任何的不适,大部分的情况下都是以韧度维持着隔绝感,这丝轻微的硬朗只是起增添路感以及提供一定底盘扎实感的作用,并不会因此牺牲行驶品质。再就是回馈感传递的比较集中,结合震动持续时间短的特点,这台车只是给人感觉轮胎点在路面上而不是粘在路面上,这个特点充分的诠释了“脆”的特性。Q4 e-tron的底盘特性比较像我几个月前评的宝马iX,但是二者所展现出的性格倒不完全相似,当时我提到了这台车的底盘有个非常独特的特点,那就是在极其安逸的行驶品质中又有着那么点动感,Q4 e-tron也给人了一种非常安逸的行驶环境,但他的底盘反馈频率更高,路感更清晰,相比而言更加的动感。

NVH表现令人满意

       电机运转的时候不会产生非常明显的电流声,路噪和风

       本文来自易车号作者咖加车评,版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点,与易车无关

       Q4 e-tron,依然很奥迪,但却难言惊艳?

       奥迪和冰雪测试其实是有不解之缘的,1977年,正是在为自己的新车做冰雪测试时,奥迪工程师无意间发现他们的工作用车、搭载四驱系统的大众越野车伊利斯(Iltis)、在雪地上竟然比自家的奥迪新车拥有更好的弯道速度!于是,在时任奥迪技术主管费迪南德·皮耶希的支持下,奥迪将四驱系统装进了轿车,quattro由此诞生。

       历经四十多年,奥迪品牌和quattro技术都在迎接电动新生,那么e-tron系列能否延续奥迪的辉煌呢?在一汽-大众黑河冬季试验场,奥迪Q4 e-tron和RS e-tron GT或许能给出些答案。

       一汽-大众黑河试验场占地17.8km?,是国内面积最大的冬季试验场,同时也是最北民用车测试场,年平均零下20℃以下天数为110 天,最长可达127 天,也为奥迪e-tron提供了得天独厚的冬季验证气候条件,同时我们也有机会在年后继续冰雪试驾奥迪Q4 e-tron。

奥迪Q4 e-tron 50 quattro 创享版

车身:紧凑型SUV,长/宽/高:4588/1865/1626mm,轴距2765mm,整备质量2255kg

电机:前交流异步/后永磁同步,总功率230kW(313Ps),扭矩472N·m,

电池:三元锂电池,能量84.8kWh,能量密度165Wh/kg,CLTC工况续航560km

底盘:前麦弗逊式、后多连杆式独立悬架,电动助力转向,前通风盘式、后鼓式刹车,轮胎规格前235/45 R21、后255/440 R21

行驶性能:官方0-100加速6.8s,最高车速160km/h

指导价格:36.71万元

       而在黑河实验场,尤其是纽博格林北赛道、派克峰登山赛道、圣雷莫拉力赛道这三大经典的冰雪复刻赛道上,感受最深的是,操控依然是奥迪Q4 e-tron的鲜明标签。

       虽然和大众ID.4同样出身于MEB纯电平台,拥有和大众ID.4相近的车身尺寸,轴距也同样是2765mm,动力和底盘配置也基本相同,整个座舱也都是遵循的MEB平台布置方式,但Q4 e-tron还是展现出了明显的奥迪风格。

       首先Q4 e-tron的转向是奥迪熟悉的偏轻风格,但在渐进式随速可变转向系统加持下,也展现出了足够的精准性,这点在全长2km的纽北冰面复刻赛道上进行连续过弯时感受明显。同时能感受到的还有Q4 e-tron稳定的车身姿态控制,以及电动化下的灵敏加速响应。

       当然,渐进式转向系统外,Q4 e-tron还有一些奥迪专属配置,例如quattro。不同的是,奥迪Q4 e-tron搭载的是电动quattro,它的优势之一就是由于“电”的介入,响应会更及时,30毫秒内就可实现前后桥扭力的分配,再配合特别设计和调校的五连杆悬架,进一步保证了奥迪Q4 e-tron及时、精准的加速和转向,车辆在弯道上展现出了良好的制动循迹性。

       动力方面,双电机车型313Ps的动力、6.8秒的零百加速能力,对比油车自然是小快的,日常驾驶足够用,但对比同级纯电车型,确实称不上优秀,而这已经是MEB平台下最大的动力组合了。

       如果要追求大马力,目前只能选择J1平台的奥迪RS e-tron GT,646Ps的动力、830N·m的扭矩,以及可自动选择15:1减速比的双速变速箱,2.96秒即可破百。

       在Q4 e-tron的一些细节设计上,也能清晰看到奥迪成熟的造车经验,例如双平底方向盘的设计,很容易就调到一个合适的角度,无论如何转动,都不会遮挡仪表盘信息。

       而在内饰材质和工艺方面依然是奥迪高端车型的成熟品质,奥迪灵魂的MMI系统的触控及振动反馈也出现了在Q4 e-tron上,提醒你这是辆属于奥迪的纯电车型。电动流光特效的矩阵式LED大灯组,其呈现形式要比大众ID.4系列更多样,视觉效果的细腻感也更出色。

       而冬季测试的另一面,则是展现奥迪作为造车老玩家的成熟性。奥迪所有产品均严格遵循全球统一的验证标准,采用中德研发、全球验证的协作模式,并结合中国实际工况,进行整车及零部件耐久性、环境适应性调校。

       例如在冰雪麋鹿项目里,以超过80km/h 的速度进入测试区,打方向时会有转向不足,回正反打也会感觉到车尾的甩动,但这个过程中ESP的介入也很明显,车身回到直线平衡态时几乎没有多余的横摆,无需继续反打救车。

       在ABS制动测试中,100km/h下一脚猛踩刹车,Q4 e-tron会根据左右轮不同的附着力条件,ABS系统迅速响应,配合quattro四驱系统,及时调整制动控制,防止车身摆动等情况的发生,保证车辆的直线稳定性。测试中,即使在我们关闭ESP的情况下,车辆也能很好进行直线刹停。

       电子限滑能力则保证,即便是在摩擦系数突然变化的冰雪路面等极端驾驶状况下,电动四驱依然可以提前预测,并以最高的效率迅速向各个车轮分配扭矩,保证一定的行驶通过性和必要的安全性。

       奥迪Q4 e-tron的电池组是84.8kWh电池包,可用电量79.7kWh,采用的是宁德时代811三元锂离子电池,CLTC工况下续航里程最高605km,这样的数据在同级中并不是很出彩,尤其是在“卷”得离谱的中国市场。

       但不得不说,奥迪Q4 e-tron的实际续航更为准确,配合安时积分、开路电压算法、奥迪定制算法等一系列软件层面的BMS能量管理优化,Q4 e-tron基本做到了表显续航即可达剩余里程。

       同时,在更高热效率的CO2热泵空调加持下,我们在黑河实测下,Q4 e-tron能耗大约为26 kWh/100 km,在这种气候条件下,属于比较优秀的表现。

       这次冰雪试驾总体感受下来,Q4 e-tron是一台完全符合我们预期的电动奥迪,优点自然是好看、好开,也在ESP、ABS等安全性功能上展现出大厂的造车稳重感。

       但在2023年中国新能源市场的竞争烈度下,奥迪Q4 e-tron似乎缺了些打动我们的产品点,尤其考虑到30万的价格,放弃同样优秀的国产中大型纯电产品,转而去购买一辆紧凑的SUV。

       如果你的初衷是购入一辆BBA纯电产品,那么Q4 e-tron依然会是不错的选项。而我们对于奥迪电动时代的更大期待,或许要等奥迪和保时捷联合研发的PPE平台下,拥有800 V高压快充、100 kWh电池包、空气悬架、350 kW双电机的Q6 e-tron和A6 e-tron来满足了。

       本文作者为踢车帮 逝水

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       好了,今天我们就此结束对“奥迪Q4 e-tron(进口)”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息,请随时告诉我,我将竭诚为您服务。